Używany samochód elektryczny. Czy należy się go bać? Na co zwrócić uwagę przy zakupie?


 


 

Co ma wspólnego czarna wołga i używany samochód elektryczny? Legendy, które wokół nich narosły. W opowieściach o kierowcy-sataniście-Żydzie-komuniście z SB porywającym dzieci z ulic Warszawy jest bowiem mniej więcej tyle prawdy, ile w legendach o ciągle psujących się używanych pojazdach elektrycznych z zasięgami pozwalającymi pojechać co najwyżej do osiedlowego sklepu. Dziś rozprawimy się z kilkoma powszechnie panującymi mitami.


W sieci czy podczas dyskusji z innymi kierowcami na temat używanych aut elektrycznych, niemal zawsze na pierwszym miejscu pojawia się argument degradacji baterii głównej. „Używanym elektrykiem, to możesz co najwyżej wyjechać z podwórka i zawracać” – przekonują często właściciele diesli dymiących jak komin Kaplicy Sykstyńskiej po nieudanym konklawe. I chociaż najczęściej to ich pojazdy z niesprawnymi wtryskiwaczami nie powinny opuszczać parkingów, będą zarzekać się, że używany elektryk to przepis na kłopoty.



Patrząc na ten temat nieco bardziej trzeźwym okiem, nie sposób nie zauważyć, że elektromobilność zyskuje popularność już od mniej więcej 10 lat. Przez ten czas wiele samochodów elektrycznych zrobiło imponujące przebiegi. Mamy już udokumentowane przypadki aut z przekroczoną liczbą 500 tysięcy przejechanych kilometrów lub po prostu będących w eksploatacji od 10 lat, które wykazują stan baterii na poziomie powyżej 80%. Głośny ostatnio jest w środowisku przypadek Tesli Model S, która mając na liczniku 560 tysięcy km wciąż miała 320 km zasięgu! A kiedy jej bateria uległa awarii (poprzez nieszczelność układu chłodzącego), producent wymienił ją na gwarancji! Trzeba podkreślić, że w kategorii długowieczności prym wiodą pojazdy z aktywnym systemem chłodzenia (cieczą) pakietu HV.

Kolejne obawy osób interesujących się używanymi elektrykami, dotyczą żywotności jednostki napędowej. Z posiadanej wiedzy oraz praktyki, widać, że te silniki generalnie dominują długowiecznością nad spalinowymi. Dodatkowo, co jest nie do przecenienia, w całym okresie eksploatacji są niemalże bezobsługowe. Oczywiście i w przypadku samochodów elektrycznych pojawiły się wpadki jakościowe, jak np. nadmierna awaryjność tylnych napędów we wczesnych modelach Tesla S. Jednak producent zaoferował użytkownikom 8-letnią gwarancję, dzięki czemu posiadacze nawet najstarszych modeli nadal mogą czuć się bezpiecznie.

Kiedy wrócilibyśmy do dyskusji na temat używanych pojazdów elektrycznych, lista zagrożeń zostałaby już wyczerpana po zaledwie 2 punktach! Oczywiście nie oznacza to, że każdego elektryka możemy kupować w ciemno. Zarówno bateria jak i silnik mogą bowiem wydrenować kieszeń właściciela, gdy wymagają wymiany. Dlatego, mimo ich teoretycznej wytrzymałości, należy je sprawdzić przed zakupem używanego EV.

Stan pakietu baterii oceniamy najpierw optycznie pod kątem uszkodzeń mechanicznych obudowy oraz pewności i stabilności połączeń HV. Jej zużycie badamy natomiast przy pomocy programu diagnostycznego z niezależnego źródła (scan my tesla, canion, leaf spy i podobne).

Silnik sprawdzamy pod kątem wycieków z uszczelniaczy i systemu chłodzenia, stanu połączeń i integralności obudowy. Kolejny test wymaga przejażdżki i wsłuchania się w dźwięki. Te przypominające psującą się wiertarkę sugerują problemy z okolić wirnika i stojana. Buczenie lub nadmierne „gwizdanie” kieruje podejrzenia na skrzynię redukcyjną i dyferencjał lub łożyskowanie wału wirnika.

Wysoce wskazane jest również sprawdzenie całego przebiegu obwodów wysokiego napięcia włącznie z konwerterem DC/DC, który odpowiada za ładowanie akumulatora 12V odpowiadającego za obsługę systemów. Tak samo należy się przyjrzeć obiegowi (lub obie

gom – bo bywają niezależne) cieczy chłodzącej pod kątem wycieków lub ubytku płynu. Płyn uciekający do obudowy silnika lub innego urządzenia elektrycznego/elektronicznego potrafi bowiem wyrządzić ogromne szkody. Do tego należy obowiązkowo sprawdzić system ładowania. W zależności od jego typu, mamy do wyboru rożne standardy złączy na ładowarkach publicznych. Najczęściej spotykanym typem portu ładowania w Europie prądem AC jest Type2 a w przypadku prądu DC złącze CCS. Obsługę tych 2 typów ładowań sprawdzamy poprzez podłączenie samochodu do ładowarki (DC) lub do sieci prądu przemiennego (AC). W przypadku ładowania AC może być to proste EVSE przenośne bądź bardziej zaawansowany (wall connector). W celu przetestowania ładowania DC potrzebujemy ładowarki poblicznej jak na przykład GREENWAY czy ORLEN.

Pozostałe do sprawdzenia procedury, to już znane nam „checkpointy” z samochodów spalinowych typu grubość lakieru, stan hamulców, układu kierowniczego czy zawieszenia. Na ten ostatni element sugerujemy poświęcić niego więcej czasu, gdyż EV są wydatnie cięższe od „spalinówek”, co potrafi sfatygować elementy gumowe.

Jak widać, używane samochodu elektryczne nie są wcale bardziej kłopotliwie (a często przysparzają znacznie mniej problemów) niż ich spalinowe odpowiedniki. Sęk w tym, by przed zakupem dokładnie sprawdzić stan poszczególnych podzespołów. Jeżeli nie jesteśmy pewni swych umiejętności, można to zadanie powierzyć wyspecjalizowanemu warsztatowi…takiemu jak nasz😉.


78 wyświetleń0 komentarzy

Ostatnie posty

Zobacz wszystkie